Les retards sur les autoroutes peuvent entraîner des pertes économiques pouvant atteindre 250 millions de dollars en une seule journée

May 26, 2023

Par Society for Risk Analysis28 décembre 2021

Les chercheurs analysent le coût économique des perturbations d'un réseau de transport critique en Virginie, y compris une évacuation suite à un ouragan.

La fermeture du gazoduc Colonial en mai 2021 a eu un impact désastreux sur de nombreux secteurs de l'économie américaine, en particulier ceux qui dépendent des infrastructures de transport du pays. L'incident a été un avertissement que la défaillance d'une infrastructure critique a un effet d'entraînement sur les autres, entraînant des conséquences humaines et économiques parfois graves.

Pour aider les décideurs politiques à atténuer les impacts des défaillances des infrastructures dues à des catastrophes telles que des tempêtes extrêmes et des cyberattaques, Unal Tatar du Collège de préparation aux situations d'urgence, de sécurité intérieure et de cybersécurité de l'Université d'Albany, et ses collègues Joost Santos et Shital Thekdi ont développé une méthode de calcul les pertes économiques causées par des perturbations de durée et de gravité variables d'une infrastructure essentielle. Leur étude, "Risque économique pour les perturbations du système physique : un cas de systèmes de transport", est l'une des nombreuses études sur la résilience des infrastructures qui ont été présentées lors de la réunion annuelle virtuelle de la Society for Risk Analysis 2021, du 5 au 9 décembre.

L'analyse par les chercheurs d'un réseau de transport routier en Virginie indique que les pertes subies en une seule journée à cause des perturbations peuvent aller de 8 millions de dollars à 256 millions de dollars, selon la durée et la gravité de l'incident.

Les scientifiques modélisent de plus en plus les systèmes d'infrastructure critiques comme des réseaux informatiques en raison des interconnexions entre les infrastructures (telles que l'énergie, les transports et les communications). Lorsqu'un nœud du réseau est perturbé, cela affecte l'ensemble du système. Pour leur analyse, Tatar et ses collègues ont intégré l'analyse de réseau de dépendance fonctionnelle (FDNA) avec des modèles d'entrée-sortie d'inopérabilité dynamique (DIIM) pour évaluer dans quelle mesure les perturbations de l'infrastructure critique pourraient dégrader sa fonctionnalité sur une période de temps.

Ils ont testé leur nouveau cadre sur un réseau de transport routier critique en Virginie, en considérant trois scénarios de perturbations différents :

Chaque scénario crée un niveau différent d'inopérabilité pour les nœuds du réseau de transport (segments routiers tels que ponts, tunnels et tronçons d'autoroute). Dans leur analyse, cette inopérabilité variait d'environ 15 % pour une perturbation légère à 85 % après une évacuation suite à un ouragan, lorsque le trafic est principalement composé de personnel d'urgence et d'évacués tardifs. "C'est à ce moment-là que les ponts-tunnels fonctionnent à capacité réduite en raison de la réduction des limites de vitesse et de la demande", explique Tatar.

Un scénario grave, la période immédiatement après un ouragan, a entraîné les pertes les plus élevées d'environ 250 millions de dollars en une seule journée. Cela est dû au niveau élevé d'inopérabilité (85 %).

Le retard léger (3 heures) a coûté 8 millions de dollars et le retard de circulation grave mais peu fréquent (6 heures) a coûté 12 millions de dollars.

L'analyse a pris en compte les pertes économiques subies par 10 secteurs différents, du commerce de gros aux gouvernements des États et locaux. Les secteurs qui ont subi les pertes économiques les plus importantes sont généralement ceux qui contribuent le plus au PIB, par exemple, le secteur des administrations publiques et locales. En termes d'impact de l'inopérabilité, le secteur le plus touché est celui de la conception de systèmes informatiques et des services connexes.

"Le calcul de l'impact économique des scénarios perturbateurs améliorera la communication des risques pour le public", déclare Tatar. "Bien que nous ayons appliqué nos méthodes à un réseau de transport, elles peuvent être utilisées pour analyser une variété de systèmes d'infrastructure en réseau, y compris les réseaux électriques, les oléoducs et gazoducs et les chaînes d'approvisionnement."